Simone
1 地铁调价方案
原先的地铁线网票价方案从 2014 年 7 月 1 日地铁 10 号线、 S1 线通车后开始实施，起步价 2 元可乘 10 公里， 10 公里以上部分，每 1 元晋级里程为 6 、 6 、 8 、 8 、 10 、 10 、 12 、 14 公里。该票价方案源自于 2005 年 9 月南京地铁 1 号线开通运营时实行的按区间分段计价票制，起步价 2 元可乘坐 7 个区间， 3 元可乘坐 8-11 个区间， 4 元可乘坐 12 个区间及以上。 2014 年调整时票价水平基本没变，在北京票价调整后堪称全国最低。
随着开往郊区的 S1 、 S3 、 S7 、 S8 、 S9 线，以及沿线较多地区开发尚未成型的 4 号线、 10 号线开通运营，运营成本大幅增加， 2017 年运营成本达 30.19 亿元（资产折旧 37.04% 、人力成本 29.63% 、能耗成本 33.33% ），而运营收入 15 亿元，运营亏损越来越大，票价调整提上日程。
2019 年 3 月 31 日起，南京地铁线网票价实施调整方案，继续实行按里程分段计价票制，起步价 2 元可乘 4 公里， 4 公里以上部分，票价每增加 1 元的晋级里程为 5 、 5 、 7 、 7 、 9 、 11 、 13 、 15 公里。
以新街口为起点、部分代表性车站为终点为例，票价涨幅如下表。除乘坐距离在 4 公里及以下之外，原票价 2-6 元的，涨幅为 1-2 元；原票价 7 元及以上的，涨幅为 0-1 元，远距离票价涨幅越低。
不同乘距客流百分比分布（ km ）
根据客流乘距统计分析，票价提高 1 元的客流约占 70% ，票价不变和票价提高 2 元的客流各占 15% 左右。
春节过后，南京地铁客流整体处于回升态势，其中 3 月 2 日 -3 月 5 日、 3 月 18 、 3 月 20 日、 4 月 9 日等时间点由于天气原因， 3 月 8 日、 4 月 4 日 -4 月 5 日因为恰逢三八节、清明节等假期，客流产生突变。
从 3 月 31 日票价调整以来，除清明节前后的 4 月 3 日、 4 日和 7 日，地铁客流均有所下降，对比 3 月 25 日 -3 月 31 日与 4 月 8 日 -4 月 14 日两周客流，下降 15-20 万左右，降幅约 4-6% ，客流下降主要集中在 1 、 2 、 3 、 4 号线， 3 号线客流下降最多，占 1/3 左右。由于本次票价调整对远距离乘客影响较小，郊区线客流基本保持稳定。
全网客流变化
从南京地铁票价调整的结果来看，整体情况相对稳定，随着时间的推移，客流应该会逐渐恢复，这次调整本来也是一次票价的理性回归。地铁每公里平均运营成本约 1200-1500 万元， 2018 年全国轨道交通平均客运强度不足 1.0 万人次 / 公里，人次票价达到 3.5-4 元，票款收入才能勉强持平运营成本。
3 欧美日城市地铁调价情况
欧洲、美国、新加坡、香港等发达地区城市地铁票价调整呈现常态化，票价调整幅度不大，客流影响相对也较小。
巴黎地铁票价近年来不断上调，最新地铁单程票价是 2016 年调整的 1.9 欧元，调整幅度在 0.1 欧元，可在 90 分钟内乘坐巴黎 1 、 2 区内的地铁、公交、电车以及 1 区内的 RER 线路。 2017 年后地铁单程票价上涨压力较大，但套票、日票、周票、月票、年票等票价平均涨幅在 3% 左右。巴黎轨道交通票价相对欧洲较多城市较为实惠，票价逐步上调似乎对客流影响不大。
巴黎地铁及 Trains 日均客流变化（万人次）
伦敦地铁票价也是不断调升，最便宜 1 区内或 1 、 2 区之间的单程票价已达 4.9 英镑（使用 Oyster 比购买单程票价便宜 1/3-1/2 ）， 2019 年加价从 1 月 2 日开始，加价项目主要包括 Oyster 乘车时的每日封顶票价和 Travelcard 售价等，增幅约 3.1% 。票价调整对客流影响也相对较小。
大伦敦地铁及铁路日均客流变化
纽约 MTA 于 2019 年 2 月 27 日投票通过了票价上调方案，地铁单程票价由 2.75 美元上调为 3.0 美元。自 2009 年以来， MTA 一直保持每两年提价一次的频率，其中 2017 年地铁单程票价提升至 3.0 美元的提案被否决，但月票、周卡费用增加。 2019 年提价后 30 天月票 127 美元、 7 天周票 33 美元。
纽约地铁单程票价增加趋势
从 2013 年、 2015 年两次调价来看，纽约地铁客流变化相对较小，自 2015 年起日均客流有所下降， 2017 年客流下降幅度为 1.7% ，对周末客流的影响高于工作日； 2017 年月票、周卡费用增加对客流影响大于单程票价提高。
纽约地铁各区日均客流变化（万人次）
纽约地铁工作日及周末客流变化（万人次）
现状东京地铁起步价 170 日元，起步里程为 6 公里， 7-11 公里 200 日元， 12-19 公里 240 日元， 20-27 公里 280 日元， 28-40 公里 310 日元；都营地铁起步价 180 日元，起步里程为 4 公里， 5-9 公里 220 日元， 10-15 公里 270 日元， 16-21 公里 320 日元， 22-27 公里 370 日元， 28-46 公里 430 日元。
东京地铁票价也是随着社会整体物价水平不断上涨， 1967 年东京地铁票价为 30 日元，此后 20 多年内涨价 9 次， 1994 年达到现状的 170 日元。
4 地铁调价之外的思考
在一拨城市地铁涨价潮背景下，不能光盯着轨道交通，公交却不断被蚕食，公交客流下降，减人减车降成本，形成恶性循环。
南京公共交通日均客运量变化（万人次）
可是， 560 多万人的新加坡公交客运量 400 万人次（轨道交通 350 万人次）， 910 多万人的大伦敦公交客运量 620 万人次（轨道交通 730 万人次）， 1200 多万人的大巴黎公交客运量 390 万人次（轨道交通 900 万人次）。新加坡在轨道交通快速发展过程中，公交车辆数并未减少，而是通过提供多样化的线路服务吸引乘客，公交客运量随着地铁持续增长， 2016 年私人汽车出行量则是自 1997 年以来首次开始下降。
当然，公交也有公交的难，公交都市让我们有了车、有了场站，但另外一方面对小汽车发展更多是放之任之，勉强设置的公交专用道多数运行效果不佳，公交运行环境难以实质改善。如果我们能够采用类似地铁调价的态度去对待小汽车，扩大小汽车出行需求管理，真正做到保障公交优先路权、优先信号，精准化、精细化构建公交线网，我们一定要减人减车降成本吗？这点成本跟那免费的快速路、过江通道比起来 ……
新加坡公交车辆变化（辆）
新加坡公共交通日均客运量变化（万人次）
大巴黎公共交通日均客运量变化（万人次）
